近年來，氣候異常導致全球劇烈
水災、颶風、
乾旱等災害。政府間
氣候變遷專門委員會第五次評估報告(IPCC AR5)更指出氣候變化已是不可避免，並預估本世紀全球均溫恐上升4.8°C，全球海平面最高上升82公分，強烈呼籲各國必須採取積極的調適對策。
根據氣象局統計分析民國40～105年的
降雨量，整體
年平均降雨量無明顯變化，但降雨時數每10年降低3.01%，
降雨強度每10年增加3.16%；另近四年(2013～2016年)
梅雨期降雨不再是綿綿細雨下不停，而呈現雨期短、雨量集中的型態。這些證據顯示在臺灣
氣候變遷已是進行式。這些短延時強降雨為臺灣水環境帶來新的挑戰，尤其多項重大交通公共建設與道路闢建已形成路堤效應，嚴重壓縮
防洪空間，一遇極端降雨常需付出龐大的社會經濟成本。有鑑於此，
水利署自105年起進行為期兩年的
排水系統與交通路網整合研究，希望透過研究，將
排水系統與交通路網整合，增加
蓄洪空間，提升
防洪韌性，並搭起水利與交通合作的橋梁。
研究成果顯示，過去臺灣淹水成因可區分為道路本身設計問題和區域系統性問題。針對前者，可利用路面雨水收集系統
改善整合、加大側溝容量及
低衝擊開發(
LID)設施導入來因應，後者則可由交通島整合、路網沿線
節點設施整合及交通路網傳輸
洪水整合加以解決。
另透過新北市汐止區大同路及台北市基隆路等進行案例分析，簡述如下：
(一)新北市汐止區大同路(如表1)
1.淹水成因：
降雨強度超過下水道設施設計標準外，另一主要淹水原因為道路路面
排水系統設計不良所導致。該段道路側溝
進水口與人行道、騎樓高度約為齊平，入流水頭高度不足，且格柵通水面積有限，皆是造成水流宣洩不及的重要因素。
2.採行方案：大同路一段因公共設施用地較少，無法找到可設置
滯洪池之用地，因此採用「加大側溝」、「設置
LID設施」，與結合前述兩者之「綜合措施」等三個調適策略。由道路剖面水位分析，任一調適策略皆具道路排洪之可行性，都至少能維持緊急救護車輛通行。
3.效益評估：短延時情境下設置
LID設施優於加大側溝；而於長延時情境，加大側溝則優於設置
LID設施。綜合措施於短延時情境可減少非道路區淹水體積最大達9成，於長延時情境則與加大側溝差不多，最大可達6成。
(二)台北市基隆路(如表2)
1.淹水原因：除
降雨量超過下水道設計標準外，道路側溝亦有收集能力不足之情形。
2.採行方案：採用加大側溝、設置
滯洪池、設置
LID設施，與綜合前述三者之綜合調適等四個調適策略，由道路剖面水位分析，任一調適策略皆具道路排洪之可行性，都至少能維持緊急救護車輛通行。
3.效益評估：在不考慮綜合調適策略下，以配合
滯洪池的道路排洪最好，其次為設置
LID設施，加大側溝亦有效益；而於長延時重現期情境下，加大側溝效益與設置
LID設施差不多。綜合調適策略於短延時重現期情境下可減少非道路區淹水體積最大達9成，於長延時重現期情境最大可達8成。