2008年9月9日2時，辛樂克颱風在鵝鸞鼻東南方930公里海面形成，這個颱風後來改變了廬山溫泉區的命運，也導致交通部公路總局局長請辭、水利署署長被監察院彈劾的後果，最後署長雖不被懲戒，但也因此離開水利署到經濟部。
中央氣象局是在9月11日8時30分發布海上颱風警報，接著在12日5時30分發布陸上颱風警報，颱風侵台路徑2，於14日1時50分於蘭陽溪附近登陸，隨後豪雨重創中部地區，塔羅灣溪集水區總降雨量1,088毫米，新增崩塌地96公頃，大家在電視上眼睜睜看著河畔的綺麗飯店倒塌，還有公主小妹飯店傾斜、廬山賓館、玉池飯店等嚴重毀損，共有36家飯店一樓遭洪水沖蝕或土石掩埋，單是南投縣府觀光災損就達1億7,500萬元，廬山溫泉區遭受有史以來最嚴重災情，後來經濟部中央地質調查所研判廬山北坡母安山在豪雨、地震時可能整個地滑，考慮安全因素，導致南投縣府在2012年5月31日公告廢止廬山溫泉區。
辛樂克颱風不僅造成廬山溫泉區飯店倒塌、豐丘山崩等災情；還造成連接豐原、后里的后豐大橋斷橋，公路局封橋不及，造成轎車、計程車和休旅車等3台車輛隨斷橋落入溪中的慘劇。此次颱風共造成14人死亡、7人失蹤，農損約9億元。
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后豐大橋原就屬「危橋」，行水區的橋墩原預計2008年底重建，然而因當時鋼筋價格飛漲，致無廠商投標。辛樂克颱風來襲時，大甲溪溪水迅速暴漲，14日19時公路局人員封閉該橋往豐原的南下路段，但往后里的北上方向還未來得及封閉，就發生斷橋。
監察院調查大甲溪后豐大橋斷橋事件後，認為：行政院、交通部、經濟部水利署、臺灣自來水公司未能切實辦理河川治理與橋梁保護，導致后豐大橋斷橋人亡慘劇，通過糾正案。
除糾正案外，監察委員也因斷橋提出彈劾案，追究經濟部和交通部責任。監察院審查會認定，經濟部水利署署長執行河川管理不確實，違法失職事證明確，通過彈劾；而監委也一併提案彈劾前公路總局長，結果卻未過關。民眾都奇怪：橋斷了，公路首長不必彈劾（因已請辭），卻要水利單位扛責的奇怪結果。
我與監察院的某調查官因此案打過交道。他認為維持河床的穩定，讓河床不沖不淤是水利人員的責任，否則要專業的水利人員幹嘛？乍聽之下，話是不錯，但在臺灣，要維持河川穩定，只能說那是水利工作者的最高目標與最極致的理想，而不是簡單而可預見的成果。因為臺灣地質年代輕、地質脆弱，又位處歐亞大陸板塊與菲律賓海板塊交界，造山運動仍持續進行，加上颱風豪雨侵襲、集水區崩塌嚴重，河川的來砂源源不絕，而來砂量又不固定，形成辮流河道，治理上可說非常困難。雖然水利單位依據「跨河建造物設置審核要點」審核橋梁是否允許設置，但其目的是確保橋梁不能影響河防安全，而不是保證橋梁安全。橋梁安全應是建造單位的責任，橋梁設計本就該考慮河性，不能因斷橋而責怪水利人員治理河川「不確實」。後來彈劾案雖通過，但移請公務員懲戒委員會議決的結果，最後還是不予懲戒，雖還了水利人員公道，但署長還是因此颱風離開水利署。
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除此次斷橋外，2005年7月18日侵台的海棠颱風也造成楓港大橋斷橋。這個在7月12日8時於硫磺島東方海面形成的熱帶性低氣壓，侵台路徑3，海棠颱風所帶來的強降雨，幾乎多集中在高屏溪、八掌溪、濁水溪及曾文溪等地區，根據水利署統計，颱風期間前20大雨量站，累積雨量全都破千，屏東尾寮山、高雄御油山及屏東上德文等3個雨量站更是超過2,000毫米。此外，颱風侵台期間降雨延時24小時的雨量，破千雨量站幾乎都發生在高屏溪流域，顯示此次颱風累積降雨多集中於南部及東南部地區。
海棠颱風造成楓港溪上游雨量暴增，沖刷堤防，造成破堤，而楓港大橋為恆春半島、台東地區的聯外孔道，橋斷，使恆春半島成為孤島。
除楓港大橋外，海棠颱風還造成部分地區淹水，多處道路坍方。全台有12人死亡、3人失蹤，農漁牧損失逾48億元。
造成斷橋的颱風很多，辛樂克颱風後我曾在聯合報發表「不落墩，助防洪」的看法（如附錄六），證諸後來莫拉克颱風造成斷橋更是嚴重，後來橋梁新建、改建都已儘量採取不落墩、少落墩的作法。
而即使不是颱風的平常日子也可能斷橋，2000年8月27日下午3時，橫跨高屏溪的高屏大橋在22號橋墩處突然下陷而斷裂，造成22人輕重傷。
【補充說明】跨河建造物設置審核要點：該要點原於2003年3月3日由經濟部訂定，主要為維護河防安全，依河川治理目標，受理中央管河川區域內申請興建、改建或修復各種跨河建造物的相關事宜，後於2010年1月19日修正為「申請跨河建造物設置注意事項」，2012年9月7日再修正為「申請施設跨河建造物審核要點」。
附錄六、不落墩助防洪
后豐大橋因辛樂克颱風來襲、大甲溪水湍急而崩落，造成用路人死亡、失蹤的慘劇。據交通部資料，全台危橋不少，政府原已打算投資15億元，在明年底前要修繕188座，其中有50座要拆掉重建。個人認為，拆掉重建的橋梁應儘量不落墩於行水區內，不但可保障橋梁安全，對防洪亦有幫助。
后豐大橋的崩毀，主要是河床的沖刷造成橋墩基礎裸露，有人認為是河川砂石採取或是砂石來源短缺所致，但橋墩屹立河中，自然水理現象就會造成橋墩周圍沖刷現象，也因此橋墩通常都要有蛇籠或其他固床工保護。但工程措施實在難抵萬馬奔騰的大洪水；以后豐大橋為例，興建至今不到20年，就必須常常監視、維護。此次，后豐大橋亦有專人監看其情況，可惜封橋慢了一步，令人扼腕！
但並不是只有基礎沖刷才會造成橋斷。淤積的河床，不但造成通洪面積縮小，而且浮木、雜物甚至貨櫃（基隆河的例子）卡住橋梁，也容易造成斷橋。因此，橋梁興建單位造橋前必須向河川管理機關申請，由管理機關評估其橋墩壅高水位是否影響防洪？設計橋梁底高是否足夠？至於橋梁安全，仍是建造單位的責任；但建造單位通常少考慮到台灣河川的不穩定，而較多考慮經費、工期。台灣某些河段橋梁甚至太過密集、橋墩太多，而確實影響了防洪。
橋梁不落墩並非難事。懸索式橋梁跨距可超過一公里，如舊金山金門大橋、日本明石大橋、中國潤揚長江公路橋等。台灣在這方面技術、經驗或較欠缺，但是否可引進國外工程團隊？或者利用長跨距鋼拱橋，一個跨距可達200公尺，以后豐大橋長640公尺為例，只要落墩2、3處即可，可大大減少橋墩對河川水理的影響。
橋梁不僅是溝通兩岸的工具，有時還是令人矚目的景點。建議爾後危橋重建或橋梁新建，應儘量不落墩、儘量注重美觀設計，而不要只是考慮經費與工期。