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主題：台北地區防洪計畫
受訪者：周燈村前課長
時間：2009年4月6日下午14時~16時
地點：周宅
訪談人：顧雅文、李宗信
逐字稿整理：林亨芬

　我參與的水利工作
　　民國42年9月，我被派去水利局設計組做防洪工程，一段時間後調到灌溉組，改組後我到壩工課，以後改組我又調到規劃組。這是我在水利局工作的變化，從設計開始到規劃都有參與，設計有設計標準；灌溉是農田水利，比較有技術性；壩工可說是在做灌溉區的水源。從設計到規劃，我感覺規劃等於是所有學科的綜合性應用。在防洪方面，每一條河川都有其特性，河川是活的、會演變，如我們說歷史上台北盆地過去是台北湖，輿圖在博物館，我在規劃台北防洪時，曾到公園路的歷史博物館照相，報告書中也放進去了，當然，那個湖多大、水多深、我們並不曉得；還有考古學家說，淡水河以前的出口不是現在的地方，而是在林口高地。所以河川是活的，是會變動的，要規劃防洪是沒有範本的。

　我與淡水河防洪的淵源
　　民國48年八七水災，在那之前，民國46年有一個畢莉颱風，在台北造成淹水。發生這件事情之後，民國48年正月，水利局成立第二規劃隊，那時我在做關廟水庫的規劃工程。當時正值八七水災時，楊學涑處長、李金道都在斗六臨時工程處，就地設計、就地發包。在規劃隊一年之後，民國49年第十工程處成立第二規劃隊，負責台北地區水災解決辦法，隊長是王秀林，他當時是第十工程處處長兼第二規劃隊隊長，而我是設計課課長，業務是調查台北水災的原因及其對策辦法。

　淡水河防洪最初的規劃
　　當時沒有什麼調查資料，我們參考日本時代的資料。依據該資料，台北市做了四個堤防，從北算起包括圓山堤防、大稻埕堤防、馬場堤防、川端堤防，因為當時台北市就是開發至新生北路為界，新生排水溝左岸有土堤，右岸沒有堤防，而新生北路以東(現在的長安東路、民生東路)一帶為農田，成為基隆河之天然調節池(減洪區)。民國48年7月畢莉颱風在台北造成嚴重災害，所以民國49年成立規劃隊。當時也不知道要從哪裡做起，只參考日本時代的地圖及有關資料。光復初期台灣省總人口6百多萬而已，台北佔十分之一，大概約50萬人左右，因此土地利用不多，但後來人口越來越多，就開始重視災害問題。當時的問題在於，台北橋長度365公尺左右，河岸很窄，遇到洪水變成一個瓶頸。這是因為日本時代日本人專家選擇河岸較窄處來建橋，從經濟上來看，比較節省成本，以當時的人口及土地利用來看，這也沒有錯。而且它有一個優點在於台北橋橋面較高，不會受到洪水溢流現象；不像光復後的橋，問題較多。如果把日據時代和光復後的橋樑拿來比較，會發現日本時代的橋樑很少發生問題，光復後的卻問題較多，這不是水利技術工程問題，而是水利政治學的問題。

　　當規劃台北地區水災解決辦法時，我們就開始做水文分析，水文專家分析每個颱風路線、雨量，算颱風在台北市發生會產生多少洪水流量。我們依這個洪水量，配合測量現有河槽斷面的情況，以100年一次、200年一次洪水量及不同堤寬來推算各斷面水位標高，作為研辦方案的依據。

　　依據上述各種方案的洪水變化，不難發現兩處瓶頸。一為關渡，一為台北橋。這兩處影響洪水位之抬高，為造成台北市、三重市一帶之洪水災害主要原因。據此，規劃方案擬定以降低洪水位為主要方向。因此我們提出初步構想，即：關渡右岸拓寬、台北橋拓寬、林口台北開發替代方案、溫子川疏洪道等四個方案。

　　第一是關渡右岸拓寬。這個方案對計劃洪水位的降低效果明顯，可行性高。

　　第二是台北橋拓寬。現有台北橋寬度只有360公尺左右，成為瓶頸，影響水位明顯。若要拓寬，當然是會選擇三重那邊，因為台北這一側已有堤防線。但若要拓寬，不但影響現有合法建築之商業活動，且三重市最高的地點就是河岸，所以經研討結果認為可行性不高。

　　第三案擬將三重市之開發限制為現況為止，今後的商業及住宅建設以林口台地開發作為替代，鼓勵大家移到林口台地發展。但經研討後，地方民意及林口開發與實際需求都有一段距離，因此只提供作為參考方案而已。

　　第四案是溫子川減洪方案。經實地勘查，溫子川位於三重市新莊一帶，是天然排水溝，地勢最低，集水區包括三重市沿淡水河岸及林口台地下方新莊一帶。所以我們計劃將大漢溪的部分洪水量經過溫子川而直接流入淡水河，可以減少台北橋上下游的洪水量，降低洪水位，其效果明顯，工程進行上阻力也較小，因為當時溫子川兩岸土地尚未開發，土地取得及地上物之補償費不高。所以我們就假設不同寬度之河寬，計算所課分洪量之關係，在各方案中選擇對台北橋上下游洪水位最有利的方案。最後建議河寬為650公尺，對台北橋上下游200年一次的洪水量水位有最有利的效果。

　　我們將上述各種方案整理後，提出建議報告書後，民國50年我就奉派前往日本研修半年水利工程。接著由其他單位另設工作處繼續研習，後來我就沒有參加台北防洪業務，而是奉派到其他單位工作。

　　在基隆河方面，基隆河的工程包括改道、關渡拓寛和番仔溝。以前基隆河舊河道經過中山橋後碰到淡水線鐵道，有一個鐵橋，下游繞了一圈再到關渡，所以後來將舊河道整治改道做堤防。改道以前，基隆河與淡水河間有一條人工渠道叫「番仔溝」，當時大直那邊之前在做磚窰，以前也沒有卡車，就利用番仔溝將磚運出來。基隆河改道以後，番仔溝沒有利用價值，所以就被填平了。另一個是關渡，當時我們在計算海水潮位時，發現關渡那邊太窄，影響水流洩洪，所以就將關渡右岸削一塊下來。拓寬以後，三重潮位變高了，海水倒灌範圍擴大，所以抗議拓寛反而讓三重的居民受害。拓寬後三重地區農田受潮汐影響，的確比未拓寬時較嚴重，但另一個淹水原因是地盤下陷。當時根本還沒有地盤下陷的名詞，但這才是淹水的原因，很多人用深井口及用地下水，就發生地盤下陷，但當時沒人知道，也不會考慮這個問題。關於台北地區地盤下陷實況調查，我在養工處服務時開始做地盤下陷的測量工作，基隆有一個日本人設的圖根點，以此為基準做全省平面測量依據，發現地盤下陷最嚴重的地點約有2公尺。

　　另外，基隆河的上游有一個員山子排洪道，從瑞芳出海。當時我們也曾研究，結論是，這對於台北市的淹水沒有什麼效果，沒有經濟價值。但話說回來，對瑞芳是有好處的，因為在瑞芳上游攔住水，瑞芳就不會淹水。就好像從汐止有一萬輛車塞車塞到瑞芳，我把一百輛疏往員山子去，對瑞芳是有好的，但對台北的效果較小。只要看颱風來時就知道了，台北地區的水災一般是T4Type颱風的影響最嚴重，就是從宜蘭，經過基隆，從淡水河口附近出去的那條路線，T4類型的颱風對災害影響相當大，員山子排洪之實際效果，可以看看民國90年9月納莉颱風程度的雨量來印證效果如何。

　　在淡水河治理的過程中，一般認為，颱風來時滿潮位影響，是引起水災的主要原因。但我們在分析計算各案之淡水河水面坡度資料時發現，淡水河出口有一處叫油車口，水位在入海處有2米的落差，等於洪水位較高、潮位較低，所以洪水流量根本不受潮位影響。颱風來時是低氣壓，水位會抬高一點，即所謂氣象潮，但根本不會高於洪水位。為此，49年我們離淡水河口處附近設了一個檢潮器(按：應為"潮位觀測儀器")，測量潮位，才發現潮位與洪水位的相關關係，避免了理論上的錯誤觀念。

　　還有一個現象我也可以講出來，台北橋的上游有一個中興橋，光復以後做的，長度1公里多，經過淡水河洪水位之計算結果，發現中興橋有洪水溢流現象(即淹過橋面)，就請公路局來協調。他居然說：台北橋才360公尺，中興橋長度有1公里多，怎麼會淹水呢？問題是，中興橋在上游，橋面比台北橋低啊，怎麼是看長度呢，應該是看高度吧。由此可知，橋樑工程與水利工程之權責難於溝通之處，應該有加強的必要。

　最初規劃與後續規劃的差別
　　塭子川疏洪道改成二重疏洪道的事，我並不知道，我在民國49年做的規劃，後來經過美國陸軍工程師團等的審查，按照原規劃定案了，但十年後變成二重疏洪道。就技術上言，選擇最低處塭子川做疏洪道是最正確，二重疏洪道的地勢是比塭子川還高，塭子川是既成排水，把它拓寬是最經濟的方式。不過移到二重疏洪道也有好處啦，當時新莊比三重還落伍，移到那邊可以發展蘆洲地區，所以現在蘆洲不會淹水。

　　基隆河中山橋改建工程我也有一些想法，基隆河出口有一個特性，它本身受到有兩次的洪峰。因為淡水河的流域較大，洪水流達時間較長；基隆河的洪水流達時間較短，水較快出海。基隆河的水出海的時候，本身氾濫一次，但當水要退時，淡水河的洪水峰又影響基隆河。基隆河的中山橋太窄，上下游落差2公尺餘，而把它拆掉(註：民國91年拆除)。依我的想法，其實可以做一個分洪的設施。技術上可以在中山橋的上游左岸做一個側溝排洪道(sidespillway)，因為中山橋上下游落差有2公尺，可以在水到達某程度時將部分洪水經過sidespillway流到下游。幾年前我有一次機會檢查台北地區防洪設施，看到一個養工處的工程司在監工，我問他在做什麼，他說在做越流工程，就是我說的分洪。我問他怎麼做？他就說他的作法，其實就是側溝排洪道。我說你這樣做溢流標高過高，沒什麼效果，如果做低一點就有效果了。當時如果研究此法之技術問題，中山橋可以不用拆。所以，回到台北防洪的主題，不是說做了員山子疏洪道，汐止就不會淹水，不能這麼說；等颱風來驗證後，就知道什麼是水利學，什麼是水利政治學了。

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1.本文引用自「97年度經濟部水利署文化性資產口述歷史委託服務計畫」
2.口述歷史係當事人對歷史之陳述，不代表水利署之立場